A l’heure où la France doit « se reconstruire », il est bon de regarder les domaines où les français excellent et où les projets se multiplient.

Parmi les grands acteurs de l’industrie française il y a « Chantiers de l’Atlantique », une entreprise basée à Saint-Nazaire. Organisés en 3 BU – Navires ; Énergies marines & Ingénierie ; Service – ils produisent des paquebots comme des sous-stations pour les parcs éoliens marins ou encore toutes sortes d’installations marines complexes et de grande taille.

Aujourd’hui, nous échangeons avec Laurent Castaing Directeur Général de Chantiers de l’Atlantique depuis 2012. Il vient d’inaugurer le début de la construction du premier des quatre Bâtiments Ravitailleurs de Force pour notre Marine Nationale et la construction d’un grand paquebot propulsé au GNL. Retour sur un projet au long cours et les enjeux à venir.

I. Après la tempête, le beau temps

Ces dernières années ont été mouvementées (STX, Aker) mais vous avez gardé le cap, comment expliquez-vous cette réussite ?
Effectivement nous avons gardé le cap et notamment celui de la diversification malgré nos grands succès dans le domaine des paquebots. C’est d’abord le résultat d’une réflexion et d’une volonté collective d’une équipe de direction extrêmement soudée. Nous avons passé près de 8 ans sans actionnaire de référence, et on ne peut pas dire que le sujet soit clos, il a donc bien fallu qu’une volonté et une forte conviction s’exprime depuis le niveau managérial. Bref, il a fallu se prendre en main.

Pour quelles raisons la France possède-t-elle cette avance ou expertise particulière dans le naval ?
Merci de votre question, en premier lieu, car c’est un phénomène peu connu : seul quelques autres européens et nous sommes capables de réussir des navires d’une telle complexité en si peu de temps et dans des coûts très serrés. Nos grands concurrents japonais, puis coréens, puis chinois, s’y sont jusqu’à présent cassé les dents.

Même si ce n’est pas à la mode, rappelons que la France est un grand pays d’ingénieurs et notamment d’ingénieurs capables d’appréhender et de maîtriser des systèmes complexes. Ceci est bien connu à l’étranger. Nous méprisons pourtant cette force de notre pays tous les jours dans les journaux, et, plus grave, de réforme en réforme nous sommes en train de déconstruire le système de formation qui a abouti à cela.

Comment travaillez-vous à l’échelle européenne avec vos partenaires (sous-traitants et cotraitants…), quel est votre mode de fonctionnement ? (est-ce un modèle comparable à celui d’Airbus ?)
Nous sommes très internationaux puisque nous travaillons à 90% à l’export et que nous nous approvisionnons à 45 % hors de France, essentiellement en Europe (3% seulement en Chine). Notre modèle n’est pas du tout celui d’Airbus, il n’est pas du tout applicable à notre domaine.
On ne partage pas les productions, chacun fait ce qu’il sait bien faire à l’endroit le plus économiquement judicieux. Pour autant nous sommes en Europe, comme en France, dans un mode très collaboratif fondé sur le long terme. Nous pouvons travailler pendant des dizaines d’années avec les mêmes entreprises sans accord de coopération, tout est fondé sur la confiance et bien souvent sur la confiance interpersonnelle.

Comment est né ce projet militaire du Porte-avions et des quatre Ravitailleurs qui n’était pas votre cœur de marché ?
C’est inexact. On tend à faire croire qu’en France il n’y a que les « arsenaux » qui construisent les navires militaires. En fait le système (même vu par Richelieu / Colbert) est plus complexe et les chantiers civils ont toujours fait partie de ce que l’on appelle maintenant la BITD (base industrielle et technique de Défense). Ainsi Chantiers de l’Atlantique a toujours construit des navires militaires y compris parmi les plus prestigieux. En tonnage, nous sommes même le premier constructeur militaire français, sans pour autant avoir la prétention d’être capable de concevoir les engins de premier rang (ceux qui vont au cœur de la bataille)

Quel rôle jouent les actionnaires actuels de Chantiers de l’Atlantique, dans un tel projet en amont ?
Aucun ! Il faut distinguer l’Etat actionnaire, de l’Etat soutien de l’économie française et de celui de l’Etat responsable de notre défense. L’Etat actionnaire comme tout actionnaire nous soutient et nous encourage dans toute prise de commande « entrepreneurialement » justifiée, que ce soit dans le domaine civil ou militaire.
Pour les commandes militaires c’est plutôt le ministère de la Défense et la DGA qui animent (d’ailleurs efficacement) leur BITD.

Quel rôle opérationnel (industriel) Fincantieri aura-t-il dans ce projet ?
Aucun pour le porte-avion, l’intérêt supérieur de la nation nous l’interdit, tant qu’une plus grande intégration européenne en matière de défense n’existe pas. En ce qui concerne les pétroliers ravitailleurs, qui sont nés dans le cadre d’une coopération européenne, nous sous traitons la partie avant des navires en Italie, mais ce n’est pas l’Airbus des mers, loin de là ! Cela rajoute de la complexité industrielle des délais et des coûts. Airbus a mis des dizaines d’années à être industriellement efficace et cela a couté des centaines de millions d’euros d’investissements dont notre secteur de la construction navale ne dispose pas.

II. Les enjeux actuels

Dans quelle mesure le « Green » devient un enjeu d’avenir dans votre activité et quelles avancées avez-vous faites en la matière ?
Il faut se méfier du mot « green » qui est devenu un mot fourre-tout. Notre sujet urgent est de réduire le plus rapidement possible et le plus fortement possible l’impact environnemental des « engins » de tous type que nous concevons pour nos clients.
Nous avons été pionniers en la matière puisque cet effort a commencé il y a plus de dix ans avec notre programme Silenseas. Grâce à cela nous avons quelques longueurs d’avance sur nos concurrents, c’est reconnu par nos clients et c’est parfois une des raisons du choix de notre chantier. C’est reconnu aussi par quelques récompenses internationales reçues. Par ailleurs les soutiens de « R&D » sont insuffisants, mais surtout inadaptés à nos contraintes.

Peut-on imaginer que les navires de croisière soient équipés demain de moteur à propulsion nucléaire ou plus propres qu’actuellement ? Quels sont les points bloquants à ce stade ?
Je ne crois pas à la propulsion nucléaire sur les paquebots pour des raisons d’acceptation, de coût (ils sont énormes) et de volume nécessaire. Qui plus est, et on le voit pour les centrales nucléaires et pour les navires militaires, les contraintes ne font que se renforcer avec le temps qui passe. C’est excellent pour la bonne protection des citoyens, c’est désastreux sur le plan économique.

Quels enjeux humains / métiers / technologiques se posent au sein de vos différentes Business Units ?
Nous sommes une entreprise de passionnés, notre niveau de turn-over est très faible. Sauf pour les ouvriers le système de formation français fonctionne plutôt bien (à condition de ne pas le laisser s’étioler). Le grand enjeu est donc de maintenir la passion et de détecter les futurs passionnés.

Pour ce qui est des ouvriers, il y a urgence. Trop peu de jeunes veulent faire ces métiers. Il faut dire que tout s’allie contre cela en France. Pourquoi en Allemagne un ouvrier, au moins pour ceux des ETI et plus, est un homme respecté mais ne l’est pas en France ? La crise de notre industrie vient aussi de là. On a oublié qu’ouvrier est un vrai métier, qui s’apprend, qui nécessite des qualités propres, suivant les métiers, et qui doit être justement rémunéré au regard de ses sujétions. Sur ce dernier sujet tout le monde est responsable de la situation Etat, patronat et syndicats.

Comment la nouvelle donne qui s’impose à l’Entreprise avec la crise sanitaire fait évoluer ces enjeux ?
Je ne crois pas à une nouvelle donne suite à la crise sanitaire. Le monde va continuer à évoluer, certaines tendances qui étaient existantes avant la crise sanitaire vont sortir renforcées comme après chaque crise. C’était à nous de les repérer et de les suivre avant, c’est à nous de continuer à faire de même après.

Dans quelle mesure le recrutement ou l’accompagnement des collaborateurs est un enjeu pour les chantiers navals ? Quels sont les principaux éléments attractifs que vous mettez en avant pour faire venir les talents ?
Si vous voulez faire un métier qui a du sens, où l’on produit du concret, pour de vrais clients (difficiles), où l’on fait toujours du nouveau et dans des cycles courts de quelques années, à un haut niveau technologique, le tout loin de la pollution et du stress de la région parisienne, venez chez nous !

Le secteur de l’aéronautique est particulièrement impacté par les derniers évènements. Est-ce le moment pour les Chantiers de se démarquer pour recruter les ingénieurs de demain qui auraient naturellement fait le choix de rejoindre un groupe comme airbus par exemple ?
Nous aimons bien Airbus qui est notre voisin et avec qui nous échangeons régulièrement, y compris des collaborateurs. Ils font aussi un métier formidable, mais différent. Aux individus de choisir le contexte qui convient le mieux à leur tempérament.

III. Recherche & développement

Quelle est la part de la R&D dans vos activités ?
Nous sommes un ensemblier intégrateur, le gros de la « R&D » est fait par nos fournisseurs d’équipement, mais nous donnons des impulsions. Nous consacrons entre 5 et 10 M€ par an en R&D.

Comment est né votre projet actuel de propulsion vélique ?
Comme les autres, du souci de réduire l’impact environnemental de nos navires. Sauf que nos navires sont très grands et qu’aucune des technologies de voile en tissus actuelles ne peut tenir aux efforts nécessaires à la propulsion efficace de tels navires. Il fallait donc concevoir de nouveau type de voiles. Nous sommes allés vers une voile pliable en panneaux composites qui a déjà fait deux traversées de l’Atlantique et que nous continuons des tester avec des prototypes de plus en plus grands.

Peut-on considérer que Chantiers de l’Atlantique fait partie des acteurs industriels qui s’inscrivent à part entière dans la transition écologique ?
Ils n’ont pas d’autre choix ! Nous y sommes depuis près de dix ans. Mais attention, les technologies ne sont pas encore disponibles et un navire dure trente à quarante ans, l’évolution sera donc lente et continue d’autant que tous les pays du monde ne partagent pas encore la préoccupation environnementale et que la haute mer est un milieu international.